Строительство причалов: Срок регистрации домена fls-gidrostroy.ru истёк

Строительство и ремонт причалов и пирсов

Для швартовки, стоянки, ремонта и технического обслуживания кораблей, катеров, яхт и прочих плавучих средств возводятся специальные гидротехнические сооружения – причалы и пирсы. Причал представляет собой специально обустроенное место в береговой зоне, а пирс – это конструкция, выступающая в акваторию водоема.

В большинстве случаев строительство причалов и пирсов также включает в себя комплекс работ по укреплению берега и обустройству территории набережной.

В настоящее время сфера эксплуатации таких гидротехнических сооружений существенно расширилась. Причалы и понтоны все чаще используются для отдыха, купания, рыбной ловли.

Виды причалов

По принципу возведения и типу используемых строительных элементов причалы и пирсы делятся на две категории:

1. Свайные;
2. Понтонные.

Выбор метода строительства определяется назначением и расположением объекта, природными условиями, рельефом дна, типом грунтов, исходными техническими характеристиками.

Свайные причалы и пирсы

Для возведения свайных сооружений используются постоянные опорные конструкции из металла, бетона либо железобетона. Выбор используемого материала и габаритов свай осуществляется с учетом глубины и характеристик дна прибрежной зоны, расчетной волновой и ветровой нагрузки, типа обслуживаемых плавучих объектов.

Понтонные гидротехнические сооружения

Строительство причалов на основе понтонов является более мобильным и менее затратным вариантом. Понтонный причал быстро монтируется, в случае необходимости его можно легко разобрать и перенести на новое место либо расширить и изменить его конфигурацию путем добавления новых элементов.

Ремонт и техническое обслуживание

Для обеспечения безопасной эксплуатации причалов и пирсов требуется постоянное их техническое обслуживание и периодический ремонт. Выполнение ремонта причала может включать в себя исследование состояния конструкций, выполнение подводно-технических, ремонтных и берегоукрепительных работ.

Услуги ремонта и строительства причалов и пирсов Морской спасательной службой РОСМОРРЕЧФЛОТА.

По любым вопросам возведения гидротехнических сооружений вы можете обратиться в Морскую спасательную службу РОСМОРРЕЧФЛОТА. У нас вы получите профессиональную консультацию по вопросам строительства и ремонта пирсов и причалов. Наши специалисты смогут выехать на место с целью предварительного осмотра, выполнения необходимых замеров и определения объемов работ.  Вы получите рекомендации по выбору типа гидротехнических сооружений и строительству объекта.

Вы сможете заказать у нас полный комплекс работ по проектированию и возведению пирсов и причалов любой сложности, строительству морских причалов и их техническому обслуживанию. Все работы выполняются высококвалифицированными специалистами, имеющими необходимые навыки и знания, подкрепленные большим практическим опытом. Современное строительное оборудование и высококлассная команда профессионалов позволяют нам гарантировать выполнение поставленной задачи.

Строительство пирсов и причалов

Строительство причалов– не бюджетное мероприятие, если планируется создать надежное, долговечное сооружение. Однако если в планах строительства – яхт-клуб или причал для маломерных судов, то в него необходимы капитальные вложения. На начальном этапе, проектирование должно включать в себя не только наличие готовых швартовых мест с целью создания удобств, но и возможность дополнительного оборудования причала швартовыми местами в необходимых случаях.

Пирс: отличие от причала

Существенных отличий пирсов и причалов не существует. Однако есть некоторые моменты, которые применимы исключительно к пирсам. Так, в отличие от причала, он может быть расположен не вдоль берега, а с пересечением плоскости воды под прямым углом, заходя до нескольких сотен метров вдаль от суши. Это позволяет производить швартовку не только маломерных, но и грузовых судов с обеих сторон конструкции. Пирсы могут иметь достаточно примитивную форму, в виде расположения одной (прямой) линии. Также они могут быть сложной конструкции, образуя собой два-три перпендикулярных ответвлений или параллельных друг другу линий.

Причалы и пирсы подразделяются на несколько категорий:

• закрепленные при помощи специальных опор. Они подбираются в индивидуальном порядке, исходя из глубины водоема и типа грунта. Опоры могут быть как металлические, так и бетонные. При этом, металлическая конструкция заливается гидротехническим бетоном;
• плавающие. Такие конструкции плавают на воде, хотя закреплены специальными понтонами. Они могут иметь произвольный вид, размер и формы. Главная особенность – доступность, простота в использовании и монтаже, красивый внешний вид, долговечность, а также экологическая безопасность.

Типы причалов

В зависимости от назначения, причалы делятся на несколько типов:

• Строительство стационарных причалов, они же прибрежные пирсы;
• Строительство понтонных причалов;
• Строительство грузовых причалов;
• Строительство ремонтных причалов.

Во время строительства причала важно на начальном этапе определиться с выбором опор и настила. Первые могут изготавливаться на железных и деревянных сваях. Главным показателем прочности является способность такой конструкции выдержать большую силу давления, производимую льдом в зимний период.

Весьма надёжнее и долговечнее пирсы изготовленные по насыпной технологии. В отличие от прочих, на них не оказывают влияние погодные условия, такие как давление льда, шторм, ветер и так далее. Как правило, настилом выбирают древесину, устойчивую к влаге, гниению и прочим разрушениям. Помимо этого, он отлично сохраняет сцепление даже при намокании.

Строительство причалов и пирсов: основные технологии

• Понтоны. Данная технология представляет собой конструкцию, закрепленную на поверхности воды. Другое его название – плывучий причал. Его установка проводится на тех участках водоема, которые часто подвергаются затоплению (смене уровня воды), однако укрытых от порывов ветра. Также понтон отличается чрезвычайной легкостью в сборе и оформлении необходимой документации для пользования участком. Понтоны из полиэтилена весьма удобны при монтаже, удобны в использовании и долговечны. Они отлично подходят для участка воды, не поддающегося наплыву волн и быстрого течения. Строительство причала для маломерных судов из железобетонных материалов с наполнителем. Такая конструкция подходит для изготовления плавучих причалов яхт-клубов. Понтоны широко известны. Однако стоит помнить, что плавучие сооружения находятся на грани риска изменения плавучести не в лучшую сторону. Хоть риск и невелик, причал следует с особой тщательностью ставить на якорь.
• Свайные конструкции. Данная технология – стержень стационарных пирсов. Такая технология подразумевает соблюдение некоторых «особых» правил, главным из которых является предварительный анализ грунта и подготовительные работы. Строительство пирсов на винтовых сваях весьма распространенный способ, заменивший собой набивные сваи, которые используются при строительстве причалов по понтонной технологии. Такие конструкции (выполненные из металла) имеют прекрасное свойство подниматься и опускаться при необходимости. Это позволяет им широко использоваться в местах с непостоянным уровнем воды. Одним из наиболее простых способов его строительства, является монтаж посредством использования лунки льда в зимнее время года. Отличительная особенность винтовых свай в том, что при необходимости они могут быть демонтированы с той же легкостью, что и установлены. Если в ходе установки винтовых свай выяснится, что грунт недостаточно тверд или наоборот, имеет участки устланные камнем, то рекомендуется использовать бетонное основание.
• Насыпные причалы. Другое название данной конструкции – стенка причала. Технология изготовления такого пирса является одной из самых дорогих, так как обладает целым рядом преимуществ. Так, она менее всех других технологий подвержена внешним воздействиям: волны, ветер и другие природные, а также искусственные «раздражители».

Строительство и реконструкция причалов

Строительство причалов и пирсов, набережных и причальных стенок, а также их реконструкция является одним из направлений деятельности компании «Флот-Неруд». Мы предлагаем разработку проектов водных сооружений. Собственный парк техники позволяет выполнять не только строительство причалов, но и водолазные работы, включающие обследование и траление, очистку акватории и укрепление причалов.

В чем отличие причала от пирса?

Перед тем, как заказать строительство причала или пирса, рекомендуем ознакомиться с информацией об этих сооружениях. Многие считают, что эти сооружения не отличаются друг от друга, но на самом деле отличия имеются. У причала и пирса одно предназначение — это место у берега, где могут пришвартоваться лодки, катера и другой водный транспорт. Также здесь можно отдохнуть и половить рыбу. При этом причалы располагаются вдоль, а пирсы — перпендикулярно береговой линии. Расположение пирса  дает возможность судам швартоваться с обеих его сторон.

Заказать услугу по строительству или реконструкции причала/пирса — вы можете на нашем сайте через форму обратной связи ОТПРАВИТЬ ЗАПРОС

Строительство причалов и пирсов: технология

Разработка проекта строительства причала или пирса подразумевает учет множества параметров, включая скорость течения реки, состояние дна, а также место выхода льда в весенний период. Это позволяет выбрать технологию строительства, определить оптимальные точки размещения свай и опор. Оптимальной технологией строительства причалов и пирсов является использование винтовых свай, обеспечивающих надежность и устойчивость конструкции.

К преимуществам данной технологии относятся:

• максимальная долговечность;
• быстрота монтажа;
• относительная простота технологии, что экономит средства при строительстве;
• строительство причалов и пирсов на сложном грунте (каменистом или заболоченном) в любое время года;
• возможность перемещения пирса с неизменным качеством опор после демонтажа.

Компания «Флот-Неруд» предлагает услугу строительство пирсов и причалов на выгодных условиях. Наши специалисты обладают современной строительной техникой и большим опытом работы в данной сфере. Сделать заказ можно на нашем сайте, заполнив удобную форму заявки или связавшись с нами по телефону.

Строительство пирсов

Самый большой вопрос, который приходится решать при строительстве пирсов — какой использовать фундамент? Ответ очень прост. Когда-то винтовые сваи были придуманы для строительства маяков. Именно поэтому строительство на сваях Астер^® PRO пирсов и/или причалов является наиболее обоснованным и оптимальным решением.

Пирс — гидротехническое сооружение, выступающее в акваторию водоёма (реки, озера, моря, океана и т. д.) предназначен для швартовки малых судов и для использования в рекреационных целях (отдых людей, приём воздушных и солнечных ванн и т. п.)

Пирсы на винтовых сваях Aster^®

Тем не менее использование винтовых свай Астер^® PRO при строительстве пирсов имеет свои ключевые нюансы, от которых будет зависеть сложность конструкции. Они связаны с тем, что внешнее воздействие на пирс в течение теплого времени года невелико, но в зимний период и в период ледохода нагрузки на пирс от ледовой массы могут быть очень значительными и трудно рассчитываемыми. При конструировании пирса эти нагрузки нужно оценивать в первую очередь. Поэтому, в каких-то местах можно завинчивать сваи малых диаметров, а в каких-то кроме установки свай большого диаметра придется связывать их мощным каркасом

Важной особенностью строительства пирсов является то, что установка винтовых свай Астер^® PRO происходит в зимний период, когда образовался ледовый покров, поэтому в апреле задумываться о реализации проекта зачастую уже поздно.

Чтобы наши специалисты могли быстро сделать для Вас оценочный расчет стоимости, пожалуйста, заранее продумайте ответы на вопросы:

1. Удаленность от города.
2. Любая информация о поведении водоема: колебания уровня воды, поведение ледовых масс. Это могут быть личные наблюдения, знания местных жителей, практика использования подобных сооружений.
3. Схема пирса

Заказ

 

 

Пирсы и прибрежные веранды
на винтовых сваях 

 

Винтовые сваи Астер^® PRO при устройстве пирса, также погружаются на глубину, где они достигают необходимой несущей способности. При этом рекомендованная глубина погружения свай Астер^® PRO, устанавливаемых в воде не менее 2 метров.

Также, при выборе высоты уровня настила, следует учитывать возможные колебания уровня воды и льда. На практике это от 700 мм и выше.

Жесткость каркаса из двутавра будет достаточна для сопротивления воздействию со стороны льдин, движущихся во время ледохода, на водоёмах, не имеющих течения, когда лед водохранилища уже не представляет собой единую массу.

Для пирсов в водоёмах с постоянным течением обязательно использование ледоломных наклонных свай Астер® PRO либо усиленного каркаса желательно в сочетании с другими заградительными сооружениями.

Наша компания предлагает также решения в ситуациях аномально теплых зим, когда на мелководье не происходит промерзания до дна. В таких случаях есть угроза размораживания льда береговой линии, в результате чего теряется естественный упор для ледовой массы всего водоёма. Учитывая огромную массу льда, минимальную динамику процесса (весенний ледоход еще не начался), в результате чего не происходит раскалывания льда, сопротивляться этому процессу без дополнительных мероприятий практически невозможно.

Наши специалисты смонтируют фундамент для пирса не только с учетом всех указанных нюансов, но и дадут вам рекомендации как его обслуживать и сохранять в рабочем, безремонтном состоянии длительное время!

Оформить Заказ

Строительство причалов и пирсов на винтовых сваях

Пирс, причал, мост на винтовых сваях

Винтовые сваи на воде — достойная основа причала и пирса для лодки или вашего катера, мечта заядлого рыбака и бывалого охотника.

В наше время русский народ потерял представление о традиционной русской усадьбе, неукротимом духе чистой природы. Мы перебрались в душные пыльные города с Лентами, парковками, штрафами за превышение скорости. Может лучше обратно к природе, к заповедным местам и чистому воздуху? Представьте на секунду, что можно проснуться в своём доме на берегу реки или озера, открыть окно в сторону водоема, выйти и искупаться, нырнув прямо с пирса. Посмотреть на диких птиц, отвезти любимую женщину на другой берег. Это здорово! Забиваясь в пыльные, серые углы обезличенных квадратных домов, понастроенных по 214 федеральному закону, может быть, мы что-то теряем? Подумайте об этом…

Речь в этой статье пойдет о строительстве пирсов и причалов на винтовых сваях.

Вначале несколько слов о том, как их можно использовать.

• Разумеется очевидный способ использования причала на сваях – это обслуживание и эксплуатация водного транспорта. Все больше людей интересуются водными транспортными средствами, начиная от обычных весельных лодок, заканчивая серьезными катерами и яхтами. Ваша лодка, катер, яхта нуждаются в хорошем и качественном причале.
• Разумеется, пирс на винтовых сваях можно использовать, как и прекрасное место для отдыха, наслаждения природой, общения, приготовление шашлыков. В общем как площадку для семейных посиделок и отдыха у воды.
• Не будем забывать, что причал на сваях это отличное место для рыбалки. Если вы фанат рыбной ловли, у вас есть возможность обустроить прямо рядом со своим домом отличный уголок рыбака. Поставить небольшой сундучок с рыболовными принадлежностями прямо на пирсе и в нескольких метрах от дома, наслаждаться умиротворением и природой.
• Разумеется, кроме всего перечисленного пирс на винтовых сваях прекрасно подходит для купания, поскольку вы имеете выход сразу на глубину. У большинства наших водоёмов с подходом к воде имеются определенные сложности.

Главной особенностью строения конструкции является монтаж в зимний период, сваи вкручиваются сквозь лёд — это значительно облегчает процесс монтажа. Максимально допустимое расстояние между сваями – 2 метра. Минимальная длина сваи – 3 метра. Чтобы конструкцию не снесло при ледоходе, проектировать пирс на винтовых сваях следует профессионалам, с учетом всех нюансов. При необходимости сваи между собой дополнительно обвязывают швеллером и/или профильной трубой.

Стоимость строительства причала на винтовых сваях зависит от многих факторов, включая ландшафт, размеры и конструкцию, и обычно рассчитывается индивидуально. Ниже вы можете посмотреть, сколько стоит установка пирсов на сваях в Череповце и Вологодской области — типовые варианты от СК «ОСНОВА».

Строительство причалов для морского такси

Для возрождения некогда популярных на сочинском взморье морских «такси» в ходе подготовки к Олимпиаде будут созданы все условия. В рамках «Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта» объекты морской транспортной инфраструктуры Сочи будут полностью обновлены. Федеральный центр в лице государственного заказчика ФГУП «Росморпорт» ведет работу по обустройству в Сочи нескольких пассажирских терминалов — в Адлерском районе, в Лазаревском, Лоо, Дагомысе, Мацесте, Хосте. В основном речь идет о воссоздании прежних причалов, но в ряде случаев, как например, в Дагомысе и Мацесте, появятся абсолютно новые терминалы, сообщили в департаменте олимпийского строительства Краснодарского края.

Первым в списке программы находится причал возле Адлерского курортного городка, строительство которого было завершено в прошлом году. По данным Сочинского филиала ФГУП «Росморпорт», завершены строительно-монтажные работы и на морском терминале в Лазаревском. Возведение остальных стартовало в конце прошлого года и находится в разных стадиях строительства. На причале в районе курортного городка в Адлере начинается освоение территории площадки строительства. Акватория обследована водолазами, начался демонтаж старых конструкций. На терминалах в Лоо и Дагомысе также ведутся подготовительные работы, завозится специальная техника и строительные материалы.

Строительные работы на большинстве обновляемых причалов ведет генподрядное предприятие из Новороссийска — ООО «Корус», в том числе и морского терминала «Хоста». Каркас этого гидротехнического сооружения уже практически готов и предстает взору всех, кто этими погожими днями любуется морем. По словам руководителя проекта Юрия Никулина, всю работу строителей увидеть и оценить, к сожалению, невозможно. Над морской гладью — лишь видимая, но малая часть конструкций. В морское дно вонзаются несколько десятков свай длиной от 13 до 23 метров, на создание «тела» терминала уходят сотни тонн металлических и железобетонных конструкций. Их своевременный подвоз, кстати, одна из самых больших проблем. По загруженным сочинским дорогам это не всегда возможно, поэтому в ряде случаев, как, например, в Хосте, грузы к месту будущего портопункта приходится доставлять только морем.

На хостинском причале на сегодняшний день выполнена примерно половина от всего объема работ. По контракту завершение объекта запланировано на ноябрь, но генподрядчик настроен на досрочное окончание строительства терминала, сообщили в олимпийском департаменте.

Источник: ИТАР-ТАСС КУБАНЬ

Строительство причалов и пирсов на винтовых сваях

Пирсы и причалы по способу своего обустройства могут быть, как плавающими, так и стационарными. Нас интересует последний вариант, и как понятно из названия, он жестко закреплен в грунте. На сегодняшний день самым оптимальным вариантом устройства стационарного пирса является применение свайно-винтового фундамента – сваи вкручиваются в почву на достаточную глубину, чтобы обеспечить устойчивость для всей конструкции.

Винтовые сваи обладают целым рядом преимуществ. В первую очередь, следует выделить то, что они очень легко и просто монтируются, а после работы не остается строительный мусор. Также необходимо сказать, что сваи представляется возможным использовать повторно. А что касается ремонта данного фундамента, то он будет быстрым и совершенно недорогостоящим. Именно по вышеперечисленным причинам сегодня большинство пирсов и причалов возводятся по свайно-винтовой технологии.

 

Особенности монтажа

При проектировании «водного» фундамента на сваях нужно знать характер грунта, скорость течения в заданном месте и другие нюансы, связанные с образованием льда. Но даже готовый свайный фундамент представляется возможным отрегулировать (поднять на нужную высоту, добавить количество свай) или вовсе перенести (сваи относительно легко выкручиваются и вкручиваются в новом месте).

Вообще, трудоемкость работ зависит от сезона года.

 

Если причал делается зимой, то опорой для монтажников будет служить лед. Достаточно пробурить лунки и погрузить сваи. А вот летом придется возводить специальные понтоны. Поэтому можно даже сказать, что целесообразнее и дешевле строить причалы зимой.

 

Для устройства помоста лучше всего использовать лиственницу – эта древесина издавна известна своими отменными влагостойкими качествами. В качестве альтернативы можно применить сосну, но её требуется обрабатывать антисептиками. Правильно подобранная и обработанная древесина прослужит без потери в качественных характеристиках не менее тридцати лет. А что касается срока службы свай, то здесь многое зависит от антикоррозийного покрытия. При грамотном подходе к технологии такой фундамент простоит не менее тех же 30 лет.

Ремонт и строительство причалов и причалов

Для швартовки, швартовки, ремонта и обслуживания судов, катеров, яхт и других плавсредств построены специальные гидротехнические сооружения — причалы и причалы. Причал — это специально оборудованное место в прибрежной зоне, а причал — сооружение, которое ставится на акватории бассейна.

В большинстве случаев строительство причалов и пирсов включает также комплекс работ по укреплению береговой линии и обустройству территории набережной.

В настоящее время сфера эксплуатации таких гидротехнических сооружений значительно расширена. Причалы и понтоны все чаще используются для отдыха, купания и рыбалки.

Тип причала

Причалы и пирсы делятся на две категории в зависимости от принципа их конструкции и типа используемых строительных элементов:

Свая;

Понтон.

Выбор метода определяется назначением и расположением объекта, природными условиями, рельефом, типом почвы, исходными характеристиками.

Причалы и причалы свайные

Для возведения свайных конструкций используется постоянная несущая конструкция из металла, бетона или железобетона. Выбор используемого материала и размеров свай осуществляется с учетом глубины и характеристик морского дна прибрежной зоны, расчетных волновых и ветровых нагрузок, типа используемых плавучих объектов.

Понтонный гидроузел

Строительство опор на базе понтонов более мобильный и менее затратный вариант.Причал понтона быстро монтируется, при необходимости его можно легко демонтировать и перенести на новое место или расширить и изменить его конфигурацию, добавив новые элементы.

Ремонт и обслуживание

Для обеспечения безопасной эксплуатации причалов и пирсов требуется их постоянное обслуживание и периодический ремонт. Ремонт причала может включать изучение состояния конструкций, выполнение подводно-технических, ремонтных и берегоукрепительных работ.

Услуги по ремонту и строительству причалов и пирсов Морской спасательной службой.

По вопросам строительства гидротехнических сооружений вы можете обращаться в Морскую спасательную службу Росморречфлота. Вы можете получить профессиональную консультацию по строительству и ремонту причалов. Наши специалисты смогут выехать на территорию с целью предварительного обследования, произвести необходимые замеры и определить объем работ. Вы получите рекомендации по выбору типа гидротехнических сооружений и конструкции объекта.

Вы можете заказать полный комплекс проектирования и строительства причалов любой сложности, строительство морских причалов и их обслуживание. Все работы выполняются высококвалифицированными специалистами, обладающими необходимыми навыками и знаниями, подкрепленными большим практическим опытом. Современное оборудование для строительства и качественная команда профессионалов позволяет нам гарантировать выполнение поставленной задачи.

Строительный причал — обзор

Природа и формы коррозии

Почти все металлы имеют естественную тенденцию вступать в реакцию с окружающей средой.Результатом этой реакции является образование продукта коррозии, который обычно представляет собой вещество, очень похожее по химическому составу на исходный минерал, из которого был произведен металл.

Атмосферная коррозия

Защита от атмосферной коррозии важна при строительстве корабля, как на стапеле, так и в цехах. При относительной влажности выше 70% может возникнуть серьезная ржавчина; К сожалению, атмосфера на многих верфях достаточно влажная, чтобы допускать атмосферную коррозию в течение большей части года.Однако даже во влажной атмосфере скорость ржавления определяется в основном загрязнением воздуха дымом и / или морскими солями.

Коррозия из-за погружения

Когда судно находится в эксплуатации, нижняя часть полностью погружена, а ватерлиния или область верха ботинка могут периодически погружаться в морскую воду. В нормальных условиях эксплуатации требуется большая осторожность, чтобы предотвратить чрезмерную коррозию этих частей корпуса. Стальной корпус в этой среде может обеспечить идеальные условия для образования ячеек электрохимической коррозии.

Электрохимическая природа коррозии

Любой металл, стремящийся вернуться в свое первоначальное минеральное состояние, выделяет энергию. При обычных температурах в водных растворах превращение атома металла в молекулу минерала происходит за счет перехода металла в раствор. Во время этого процесса атом теряет один или несколько электронов и становится ионом, то есть электрически заряженным атомом, с образованием электрического тока (высвобождаемой энергии). Эта реакция может происходить только в том случае, если в водном растворе присутствует акцептор электронов.Таким образом, любая реакция коррозии всегда сопровождается перетеканием электричества из одной металлической области в другую через раствор, в котором электрический ток происходит за счет прохождения ионов. Такой раствор называют раствором электролита, и из-за высокого содержания солей морская вода является хорошим раствором электролита.

Простая коррозионная ячейка образована двумя разными металлами в растворе электролита (гальваническая ячейка), как показано на рисунке 27.1. Как мы увидим позже, необязательно иметь два разных металла.Как показано, пластина из чистого железа и аналогичная пластина из чистой меди погружены в раствор хлорида натрия, который находится в контакте с кислородом на поверхности. Без какого-либо соединения реакция коррозии на каждой пластине была бы небольшой. Как только две пластины соединятся снаружи для образования электрического пути, скорость коррозии железа значительно возрастет, и коррозия меди прекратится. Железный электрод, с помощью которого электроны покидают ячейку и через который обычный ток входит в ячейку, является анодом.Это электрод, на котором обычно происходит окисление или коррозия. Медный электрод, с помощью которого электроны входят в ячейку и по которому обычный ток покидает ячейку, является катодом, на котором не происходит коррозии. Прохождение тока через раствор электролита происходит посредством потока отрицательных ионов к аноду и потока положительных ионов к катоду.

Рисунок 27.1. Ячейка коррозии.

Электрохимическая коррозия в водных растворах возникает в результате соединения любых анодных и катодных областей в растворе, независимо от того, являются ли они металлами с разным потенциалом в окружающей среде или они обладают разными потенциалами в результате физических различий на поверхности металла.Типичным примером последнего является стальная пластина, несущая разбитую окалину в морской воде (рис. 27.1) или токи коррозии, протекающие между областями хорошо окрашенного листа и участками дефектного лакокрасочного покрытия.

При атмосферной коррозии и коррозии, связанной с погружением, важную роль играют как кислород, так и электролит. Пластины, свободно контактирующие с атмосферой, будут получать много кислорода, но мало влаги, поэтому присутствующая влага становится определяющим фактором. В условиях полного погружения именно присутствие кислорода становится определяющим фактором.

Биметаллическая (гальваническая) коррозия

Хотя справедливо сказать, что вся коррозия в основном гальваническая, термин «гальваническая коррозия» обычно применяется, когда два разных металла образуют коррозионную ячейку.

Многие проблемы с коррозией судов связаны с соединением металлических частей с различным потенциалом, которые, следовательно, образуют ячейки коррозии в условиях эксплуатации. Скорости коррозии металлов и сплавов в морской воде были тщательно исследованы, и в результате был получен гальванический ряд металлов и сплавов в морской воде.Типичный гальванический ряд в морской воде показан в Таблице 27.1.

Таблица 27.1. Гальванический ряд металлов и сплавов в морской воде

Благородный (катодный или защищенный) конец

Платина, золото

Серебро

Титан

Стали нержавеющие, пассивные

Никель, пассивный

Высокопрочные бронзы

Медь

Никель, активный

Миллскейл

Морская латунь

Свинец, олово

Нержавеющие стали, активный

Железо, сталь, чугун

Алюминиевые сплавы

Алюминий

Цинк

Магний

Неблагородный (анодный или коррозионный) конец

Расположение металлов в таблице применимо только в морской воде. окружающей среде, и там, где металлы сгруппированы вместе, у них нет сильной тенденции образовывать пары друг с другом.Некоторые металлы появляются дважды, потому что они могут находиться как в пассивном, так и в активном состоянии. Металл считается пассивным, когда поверхность подвергается воздействию раствора электролита и ожидается реакция, но металл не показывает признаков коррозии. Принято считать, что пассивация возникает в результате образования токового барьера на поверхности металла, обычно в виде оксидной пленки. Эта тонкая защитная пленка образуется, и изменение общего потенциала металла происходит при превышении критической плотности тока на анодах локальных ячеек коррозии на поверхности металла.

Среди наиболее распространенных проблем с ячейками биметаллической коррозии в корпусах судов являются проблемы, образованные корпусом из мягкой стали с гребным винтом из бронзы или никелевого сплава. Также существуют проблемы над ватерлинией с креплением арматуры из бронзы и алюминиевого сплава. При внедрении алюминиевых надстроек особого внимания требует крепление к стальному корпусу и установка стального оборудования на надстройку. Эта последняя проблема решается путем изоляции двух металлов и предотвращения проникновения воды, как показано на рисунке 27.2. Дальнейшее развитие — использование взрывозащищенных переходных соединений алюминий / сталь, которые также показаны. Эти соединения не имеют щелей, а поверхность раздела алюминия и стали легко защищается краской.

Рисунок 27.2. Соединения алюминия и стали.

Коррозия под напряжением

Коррозия и последующие разрушения, связанные с различными формами приложенного напряжения, не редкость в морских конструкциях.

Внутренние напряжения, вызванные неравномерной холодной обработкой, часто более опасны, чем приложенные напряжения.Например, на холодных фланцевых кронштейнах часто наблюдается локальная коррозия.

Коррозия / эрозия

Эрозия — это, по сути, механическое воздействие, но она связана с электрохимической коррозией, вызывая две формы разрушения металла. Во-первых, при так называемой «ударной атаке» действие в основном электрохимическое, но оно инициируется эрозией. Пузырьки воздуха, захваченные потоком воды и ударяющиеся о металлическую поверхность, могут разрушить любую защитную пленку, которая может присутствовать на месте.Эродированная поверхность становится анодной по отношению к окружающей поверхности, и возникает коррозия. Этот тип атаки может произойти в большинстве мест, где есть поток воды, но особенно там, где особенности вызывают турбулентный поток. Частным случаем являются выбросы морской воды из корпуса, последствия которых усугубляются при сбросе теплой воды.

Кавитационные повреждения также связаны с быстро текущей жидкой средой. В определенных областях потока (часто связанных с увеличением скорости в результате сжатия потока) местные давления падают ниже абсолютного давления пара.Паровые полости, то есть области частичного вакуума, образуются локально, но когда давление увеличивается за пределами этой области, паровые полости схлопываются или «взрываются». Этот коллапс происходит с выделением значительного количества энергии, а если он происходит рядом с металлической поверхностью, это приводит к повреждению. Повреждение проявляется в виде точечной коррозии, которая, как считается, в основном возникла в результате механического повреждения. Однако также считается, что электрохимическое воздействие может играть определенную роль в повреждении после начальной эрозии.

Допуск на коррозию

Размеры листов и профилей, указанные для судов в правилах классификационных обществ, включают коррозионные добавки к толщине, как правило, исходя из 25-летнего срока службы. Допуск на коррозию основан на концепции, согласно которой коррозия происходит на открытой поверхности материала с постоянной скоростью, независимо от того, сколько материала находится за ней. То есть, если толщина пластины составляет 8 или 80 мм, коррозия будет происходить с той же скоростью, а не с большей скоростью в более толстой пластине.Некоторые судовладельцы могут указать более толстый материал, чем требуется классификационным обществом, если есть планы на долгосрочное владение.

Строительство причала GYSBI стоимостью 16 млн долларов США до завершения в октябре 2021 года

Компания THE Guyana Shore Base Inc. (GYSBI) строит два новых причала стоимостью 16 млн долларов США, чтобы увеличить свою пропускную способность для размещения судов снабжения платформ (PSV) в портовом комплексе Muneshwers Houston. Причалы — третий и четвертый — которые должны быть завершены в октябре 2021 года, позволят PSV встать на якорь, как у причала.Причалы строятся с использованием системы Open Cell Sheet Pile (OCSP), первой в своем роде технологии, которая будет использоваться в Гайане, которая была запатентована американской инженерной консалтинговой компанией PND Engineers, Inc. В настоящее время у GYSBI есть два причалы — причал один и причал два — которые облегчают транспортировку на южной половине его плантации «А», Хьюстон, местоположение Большого Джорджтауна.
Эти причалы были построены в 2015 году и в настоящее время могут принимать только 70-тонный кран. Причалы, которые скоро будут достроены, смогут принять 300-тонный кран с учетом инновационной системы OCSP.

Часть конструкции причала, демонстрирующая применение системы шпунтовых свай с открытыми ячейками (OCSP) — Адриан Наринэ Фото

Система OCSP состоит из вертикально расположенных забивных плоских шпунтовых свай, которые действуют как мембраны для удержания грунта и особенно подходят для строительных и строительных работ. Приложения.
Министр Министерства общественных работ Деодат Индар во время посещения объекта в среду отметил, что система OCSP представляет собой инновационную систему, которая облегчит работу с более тяжелыми кранами и позволит Гайане получить доступ к более тяжелым подъемникам для перевозки товаров и инструментов. , а также оборудование к морским нефтяным платформам и другим морским сооружениям и от них вместо подъемников, идущих в другую страну.«Я доволен развитием, которое я здесь наблюдаю. Насколько я понимаю, к концу октября этот проект будет завершен, что позволит Гайане выполнять самые тяжелые работы. Как вы знаете, прямо сейчас тяжелые подъемники выполняются в Чагуарамасе или Галеоте на Тринидаде, и все услуги, связанные с этими тяжелыми подъемниками, будь то транспортировка, услуги кранов, брокерские услуги по логистике, все, что делается на Тринидаде, а затем поставить на суда, и тогда он идет прямо в море. Благодаря такому развитию событий, это произойдет в Гайане, мы войдем в воды Гайаны, и мы можем этим гордиться », — сказал министр.

Строительная площадка для первого и второго причалов в портовом комплексе Muneshwers в Хьюстоне — Адриан Наринэ Фото

Он высоко оценил инновационность компании, а также ее приверженность использованию гайанцев во всем процессе, отметив, что местные перевозчики, подрядчики и даже поставщики песка были стал партнером по проекту, чтобы обеспечить рост экономики. Между тем Ричард Кэнсиналли, менеджер проекта GYSBI, заявил, что новые системы с открытыми ячейками устраняют необходимость в тяжелых подпорках и сверхдлинных шпунтовых сваях, чтобы получить необходимую прочность для облегчения нагрузки на причалы.Третий причал, по словам Кансиналли, будет иметь размеры примерно 90,8 метра, а у четвертого — 94,2 метра. В совокупности длина новых причалов составит 185 метров. Он отметил, что PSV специально разработаны для снабжения морских нефтегазовых платформ размером от 50 до 100 метров (от 160 до 330 футов) в длину. Он отметил, что эти причалы позволят двум судам одновременно выгружать или выгружать в GYSBI.

«Теперь мы сможем использовать 300-тонный кран в любой части причала, чтобы принять 200-тонный груз; мы не ограничены, потому что это только складывается здесь или там.Куда бы мы ни строили, мы могли бы поставить 300-тонный кран », — пояснил он. В своем выступлении Робин Мюнешвер, директор Muneshwers Limited, партнера GYSBI, сообщил, что организация намеревается в ближайшее время начать строительство пятого причала на южной части набережной с целью облегчения работы торговых судов. Это будет расширение примерно на 1500 футов.
По словам Мюнешвера, после того, как судно пришвартовалось к причалу, коммерческое судно заняло бы около 200 метров, что могло бы занять чуть менее двух причалов одновременно.Это, по его словам, отрицательно повлияет на возможности стыковки PSV в портовом комплексе Muneshwers Houston. Мюнешвер указал, что в настоящее время GSYBI обеспечивает работой 350 гайанцев, и еще 140 будут добавлены к этому числу после строительства двух причалов. «Береговая база сейчас представляет 350 рабочих мест, которые были бы потеряны, если бы нас не существовало. То, что мы делаем сейчас, является дальнейшим расширением этой деятельности, и это еще больше укрепляет наши позиции в качестве главной береговой базы в Гайане », — сказал он.

Строительство причалов 13, 14 начнется в следующем году

Управление портов ТАНЗАНИИ (TPA) наконец-то обеспечило финансирование строительства причалов 13 и 14, которые находились в стадии разработки почти пять лет.
Фонд в размере 690 миллионов долларов США, созданный Всемирным банком, DFID и TPA, позволит начать столь долгожданный проект в 2016/17 финансовом году. Исполняющий обязанности директора по планированию и инвестициям TPA Гладсон Урио сказал, что фонд также будет включать строительство причала 12 после переноса причала Kurasini Oil Jetty в Мбвамаджи в Кигамбони.
«Немецкий консультант находится на месте… если все пойдет по плану, мы ожидаем, что в ближайшее время будет проект двойного контейнерного терминала», — сказал г-н Урио на семинаре для редакторов и старших репортеров основных СМИ в прошлую пятницу.
Проект позволит задать процесс строительства и будет ли партнер по реализации проекта и терминала. Он сказал, что строительство двух терминалов было отложено, поскольку два предыдущих подрядчика из Китая были дисквалифицированы из-за того, что не смогли выполнить поставку по предыдущим проектам.
«Нам пришлось начинать проектирование заново, поскольку предыдущие подрядчики не оставили никаких документов на причалы, поскольку они еще не выполнили задачу», — сказал г-н Урио.
Консультант, среди прочего, предложит подходящий вариант государственно-частного партнерства (ГЧП) для развития и эксплуатации причалов 13 и 14. Г-н Урио сказал, что проект относится к Дар-эс-Саламскому морскому шлюзу, который направлен на расширение и улучшение также причалов 1 по 7.
Причалы, согласно TPA, будут переведены на специализированный сервис — зерно, пылевые грузы, удобрения и тому подобное.Некоторые будут иметь конвейерные ленты для ускорения процесса разгрузки. Порт также изучает альтернативы эксплуатации 5-7 причалов и переход от традиционного подхода к эксплуатации к концессионному подходу.
Управление планирования и инвестиций также сообщило, что они получили еще один фонд в размере 350 миллионов долларов США для улучшения портовой железнодорожной и автодорожной инфраструктуры и увеличения глубины причалов с 1 по 7 до 14,5 метров во время отлива.
«Это позволит большим судам заходить у этих причалов (1-7).В настоящее время это невозможно во время отлива », — сказал г-н Урио. . 350 миллионов долларов США были получены от Всемирного банка, DFID и TradeMark East Africa.
Оба фонда предоставлены в кредит через ВБ через Международный банк реконструкции и развития (МБРР) государственному казначейскому регистратору, но TPA вернет деньги. В первом проекте TPA внесет 60 миллионов долларов США за счет своей внутренней выручки, а 30 миллионов долларов США поступит от DFID.
Согласно Генеральному плану порта TPA, на 2009–2028 годы имеется 10-летний разрыв в расширении и инвестициях, что гарантирует перегруженность порта.Идея состоит в том, чтобы восполнить пробел, чтобы к 2019 году порт Дар мог принимать 1,2 TEU, в настоящее время он принимает около 600 000 TEU.
Источник: Daily News

Заявление об ограничении ответственности: Взгляды и мнения, выраженные в этой статье, принадлежат авторам и не обязательно отражают официальную политику или позицию TradeMark East Africa.

Три койки | Портленд, ME

Три койки | Портленд, Мэн

Port of Portland, ME — Технические характеристики терминала

** Для просмотра чертежей причалов см. Страницу с диаграммами гавани, щелкните здесь.

PIER 1: PORTLAND OCEAN TERMINAL — Пирс штата Мэн

Строительный бетон с деревянными сваями

Длина 1000 футов.

Ширина 35 футов фартук

Глубина воды 35′-0 ″ MLW рядом с

Трап Доступен по запросу

Расстояние между шипами каждые 50′-0 ″

Равномерная динамическая нагрузка 500 фунтов на квадратный фут Равномерная динамическая нагрузка

Нагрузка на ось AASJTP JS 20-44, автопогрузчик, 8-тонный вилочный погрузчик (с грузом), нагрузка на колеса 26 тысяч фунтов, 6 футов по центру, нагрузка на колеса 26 тысяч фунтов, 6 футов по центру.

ПИЕР 2, ПРИЧАЛ 1: Ocean Gateway — P2B1

Строительный бетон со спирально сваренными стальными сваями

Длина 600 футов.с 200 футов доп. дельфин

Глубина воды 50′-0 ″ MLW рядом с

Трап Доступен по запросу

Расстояние между шипами каждые 50′-0 ″

Равномерная динамическая нагрузка 700 psf Равномерная динамическая нагрузка

Нагрузка на ось AASHTO HS-20-44, погрузчик, 12-тонный вилочный автопогрузчик (с грузом), нагрузка на колеса 26 тысяч фунтов, 6 футов в центре, 40-тонный гидравлический или 100-тонный гидравлический автокран, только для передвижения, 2500 фунтов на линейный боковая нагрузка на стопу на уровне палубы

ПИЕР 2 ПРИЧАЛ 2 — P2B2

P2B2 — это глубоководный причал длиной 1000 футов, обеспечивающий доступ пассажиров круизных судов к Портленду через портал Ocean Gateway. P2B2 , берущий начало возле здания терминала в начале пирса длиной 600 футов (пирс 2), состоит из пирсов, грудных дельфинов, пришвартованных дельфинов и плавучего дока площадью 5600 кв. Футов, соединенных рядом пассажирских трапов и подиумов. Пассажиры, выходящие из круизных лайнеров, заходят на большой плавучий док, расположенный посередине причала. Пассажиры продолжают движение по ряду пассажирских трапов к южному входу в здание аэровокзала. На 1-м этаже здания терминала размещаются службы таможенной и пограничной службы США для обработки пассажиров, прибывающих из международных портов. P2B2 включает четыре пассажирских трапа шириной 8 футов, четыре грудных дельфина, два пирса, два пришвартованных дельфина, плавучую платформу, закрепленную на сваях, и четыре прохода, обеспечивающие доступ для проводников между этими сооружениями. Для работы в ночное время причал освещен по всей длине.

[{«WidgetSkinID»: 17, «ComponentType»: 20, «FontFamily»: «», «FontVariant»: «», «FontColor»: «# f4f2e7», «FontSize»: 0.00, «FontStyle»: 0, «TextAlignment»: 0, «ShadowColor»: «», «ShadowBlurRadius»: 0, «ShadowOffsetX»: 0, «ShadowOffsetY»: 0, «Заглавные буквы»: 0, «HeaderMiscellaneousStyles1»: « «,» HeaderMiscellaneousStyles2 «:» «,» HeaderMiscellaneousStyles3 «:» «,» BulletStyle «: 0,» BulletWidth «: 2.00,» BulletColor «:» «,» LinkNormalColor «:» «,» LinkNormalUnderlined «: false,» LinkNormalMaltyles » «:» padding: 1.1em 0; «,» LinkVisitedColor «:» «,» LinkVisitedMiscellaneousStyles «:» «,» LinkHoverColor «:» «,» LinkHoverUnderlined «: false,» LinkHoverMiscellaneousStyles «:» «,» LinkSelectedUnderlined «: false , «ForceReadOnLinkToNewLine»: false, «DisplayColumnSeparator»: false, «ColumnSeparatorWidth»: 0.0000, «HoverBackgroundColor»: «», «HoverBackgroundGradientStartingColor»: «», «HoverBackgroundGradientEndingColor»: «», «HoverBackgroundGradientDirection»: 0, «HoverBackgroundGradientDegrees»: «/» HoverBackgroundGradientDegrees «: /» 0.0000000, «HoverBackgroundGradientDegrees»: / «0.0000000,» HoverBackground «? «HoverBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «HoverBackgroundImagePositionXKeyword»: 1, «HoverBackgroundImagePositionX»: {«Value»: 0.0, «Unit»: 0}, «HoverBackgroundImagePositionYUseKeyword»: true, «HoverBackgroundImagePositionYUseKeyword»: true, «HoverBackgroundImagePosition»: 1 : 0.0, «Unit»: 0}, «HoverBackgroundImageRepeat»: 0, «HoverBorderStyle»: 0, «HoverBorderWidth»: 0, «HoverBorderColor»: «», «HoverBorderSides»: 15, «SelectedBackgroundColor»: «», «SelectedBackgroundColient» : «», «SelectedBackgroundGradientEndingColor»: «», «SelectedBackgroundGradientDirection»: 0, «SelectedBackgroundGradientDegrees»: 0,0000000, «SelectedBackgroundImageFileName»: «», «SelectedBackgroundImageFileName»: «», «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, : 0.0, «Unit»: 0}, «SelectedBackgroundImagePositionYUseKeyword»: true, «SelectedBackgroundImagePositionYKeyword»: 0, «SelectedBackgroundImagePositionY»: {«Value»: 0,0, «Unit»: 0}, «SelectedBackgroundImageRepeat»: 0, «SelectedBackgroundImageRepeat»: 0, «SelectedBackgroundImageRepeat»: 0, «SelectedBackgroundImageRepeat» , «SelectedBorderWidth»: 0, «SelectedBorderColor»: «», «SelectedBorderSides»: 15, «HoverFontFamily»: «», «HoverFontVariant»: «», «HoverFontColor»: «# f4f2e7», «HoverFontSize»: 0.00, «» HoverFontStyle «: 0,» HoverTextAlignment «: 0,» HoverShadowColor «:» «,» HoverShadowBlurRadius «: 0,» HoverShadowOffsetX «: 0,» HoverShadowOffsetY «: 0,» HoverCapitalization «: 0,» Selected SelectedFontVariant «:» «,» SelectedFontColor «:» «,» SelectedFontSize «: 0.00, «SelectedFontStyle»: 0, «SelectedShadowColor»: «», «SelectedShadowBlurRadius»: 0, «SelectedShadowOffsetX»: 0, «SelectedShadowOffsetY»: 0, «SpaceBetweenTabs»: 0, «SpaceBetweenTabgersUnits»: «SpaceBetweenTabgersUnits»: 1, «AnimationId»: «174971f7-9e36-43e8-a3ee-62af85932efd», «AnimationClass»: «animation174971f79e3643e8a3ee62af85932efd», «ScrollOffset»: 0, «TriggerNameLowerCase»: «hoverponent»: «BackgroundCoreCase»: «hoverponent», «WhatsApp»: «hoverponent» «», «BackgroundGradientStartingColor»: «», «BackgroundGradientEndingColor»: «», «BackgroundGradientDirection»: 0, «BackgroundGradientDegrees»: 0.0000000, «BackgroundImageFileName»: «/ ImageRepository / Document? DocumentID = 15663», «BackgroundImagePositionXUseKeyword»: true, «BackgroundImagePositionXKeyword»: 1, «BackgroundImagePositionX»: {«Value»: 0,0, «Unit»: 0}, «BackgroundImagePositionYUseKeyword» : true, «BackgroundImagePositionYKeyword»: 1, «BackgroundImagePositionY»: {«Value»: 0.0, «Unit»: 0}, «BackgroundImageRepeat»: 0, «BorderStyle»: 0, «BorderWidth»: 0, «BorderColor»: » «,» BorderSides «: 15,» MarginTop «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» MarginRight «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» MarginBottom «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» MarginLeft «: {» Value «: null,» Unit «: 0},» PaddingTop «: {» Value «: 1.5000, «Unit»: 0}, «PaddingRight»: {«Value»: null, «Unit»: 0}, «PaddingBottom»: {«Value»: 1.5000, «Unit»: 0}, «PaddingLeft»: { «Value»: null, «Unit»: 0}, «MiscellaneousStyles»: «», «RecordStatus»: 0}]

Слайд-шоу со стрелкой влево Слайд-шоу со стрелкой вправо

ICTSI построят новые причалы на MICT

Компания International Container Terminal Services, Inc. (ICTSI), возглавляемая Razon, 15 октября начнет строительство новых причалов и площадок в рамках своего флагманского проекта — Международного контейнерного терминала в Маниле (MICT).

ICTSI сообщила, что после получения разрешений от Управления портов Филиппин (PPA) строительство причалов 7 и 8 начнется на следующей неделе. Второй этап строительства должен начаться 19 февраля в ожидании окончательных согласований. MICT добавит полную резервную площадку для будущих причалов 9 и 10.

Строительство причала 7 является частью контрактных обязательств ICTSI по модернизации, расширению и развитию MICT в соответствии с его контрактом с PPA.

Кристиан Р. Гонсалес, глава международной корпорации ICTSI, сказал, что расширение причала еще больше укрепит возможности MICT по обслуживанию больших в мире контейнеровозов и увеличивающихся объемов, которые они сопровождают.

Художественная перспектива причалов 7 и 8 и полная резервная площадка для причалов 9 и 10.

Все причалы будут иметь контрольную глубину от 13,5 до 14,5 метров. Он добавил, что новое оборудование дополнит расширение терминала.

«Помимо наших обязательств, строительство этих причалов является нашим ответом на потребность в увеличении пропускной способности и производительности в долгосрочной перспективе. Нам также необходимо приспособиться к системным изменениям, таким как постоянное увеличение размеров судов, консолидация основных участников судоходства и введение железнодорожных услуг », — сказал он.

MICT будет иметь дополнительное пространство во дворе со строительством резервной зоны для причалов 9 и 10. После завершения эта дополнительная площадь предоставит терминалу значительную гибкость, чтобы справиться с возрастающим воздействием проблем, связанных с погодой, и изменениями в нормативно-правовая база.

К следующему году у MICT будет 16 новых порталов на резиновых колесах (RTG). Первые восемь РИТЭГов будут доставлены к апрелю. Еще два суперпостовых причальных крана Panamax (QC) будут поставлены к следующему году.Три КК, поставленные ранее в этом году, уже были в рабочем состоянии.

Группа ICTSI выделила более 380 миллионов долларов на капитальные вложения в этом году, включая расширение MICT.

ICTSI заявила, что международные грузы, направляющиеся во внутренние порты, и отечественные товары, направляющиеся на международный рынок, не должны выходить за пределы портовой зоны из-за прямого сообщения между MICT и NorthPort, главными внутренними воротами страны.

«Предприятия, использующие порт Манилы, теперь имеют гибкие возможности для удовлетворения своих потребностей в контейнерных грузах через специальную станцию ​​контейнерных грузов в NorthPort и логистический центр в MICT.Из MICT и NorthPort теперь возможны перевозки через внутренний контейнерный терминал Laguna Gateway в Каламбе, а также через баржу и грузовик через терминал Cavite Gateway в Танзе », — сказали в ICTSI.

Идентификация опасностей и оценка рисков при строительстве портовых причалов — Практический пример — IJERT

Выявление опасностей и оценка рисков при строительстве портовых причалов — Практический пример

Раджеш Махапатра

Получение степени магистра промышленной безопасности, Департамент промышленной безопасности

Ниша Кушваха

(доцент)

Институт технологии и науки им. Шива Кумара Сингха, Индор, Мадхья-Прадеш, Индия Раджив Ганди Прудиогики Вишвавидялая, Бхопал

Резюме: Port & Harbours являются базовой инфраструктурой для логистики и транспортировки товаров для международной торговли.Полуостров Индия — шестнадцатая по величине морская страна в мире, окруженная Бенгальским заливом и Индийским океаном, т.е. 7 517 км, в результате чего доступно 13 крупных и 205 второстепенных и уведомленных портов. В финансовом году трафик увеличился на 2,09%, с учетом предстоящей загруженности, правительство Индии приняло программу Сагармала. В рамках программы Правительство предусмотрело 189 проектов модернизации портов за счет инвестиций рупий. 1,42 трлн. Сектор сталкивается с большим риском с точки зрения защиты жизни и окружающей среды при одновременном расширении.Чтобы расширение было плодотворным, и проекты расширения включают тяжелые краны, огромную рабочую силу, огромный опыт и опытных менеджеров, инженеров, контролеров и т. Д. Во время выполнения работ на различных участках существует множество опасностей, которые могут нанести вред задействованным сотрудникам и окружающим, если адекватные меры не приняты. В этом документе описываются опасности при строительстве портовых причалов в порте Висакхапатнам с превентивными мерами контроля во избежание инцидентов и несчастных случаев.

Ключевые слова: сваи, диафрагменная стена, дноуглубительные работы, утопление, безопасность, электрическое, механическое, баржа, обучение, пожар.

1. ВВЕДЕНИЕ

   Indian Construction Industries играет жизненно важную роль в экономике страны. Прочная конструкция и соблюдение правил техники безопасности — это сильные стороны качественного продукта. На обеспечение надлежащей техники безопасности, формирование культуры безопасной работы и поддержание репутации организации уходят месяцы, годы. Но инцидент может стать катастрофическим фактором, разрушающим всю репутацию, усилия организаций, включая прямые затраты, такие как ущерб жизни людей, собственности и окружающей среде в более крупном масштабе.Строительство портовых причалов не так просто, как другие строительные работы, так как они относятся к категории «тяжелая инфраструктура». Неадекватные меры безопасности могут привести к серьезным катастрофическим инцидентам, которые могут нанести вред человеку и окружающей среде. Моральная и юридическая ответственность любого работодателя заключается в том, чтобы обеспечить идентификацию опасностей и предпринять необходимые шаги для минимизации риска, связанного с обеспечением нулевого инцидента на рабочем месте. Следовательно, анализ опасностей и требуемая безопасность измеряются для каждого выявленного

   опасностей в индустрии строительства портовых причалов гораздо важнее для контроля опасностей.Здесь, в этой статье, мы обсудили все опасности, риски и задачи, связанные с реализацией проекта строительства причала Висакхапатнамского порта EQ 02-05, 38916 DM.

2. РАЗЛИЧНЫЕ ОТДЕЛЕНИЯ

   В строительстве причала порта задействованы различные отделы и участки:

   • Завод и оборудование.

   • Магазин и логистика.

   • Контроль качества.

   • Гарантия качества.

   • Инженер-строитель.

   • Департамент окружающей среды — Обращение с отходами и защита окружающей среды.

   • HR и администратор

   • Закупки и магазины

   • Информационно-технологический отдел.

   • Юридический отдел.

   • EHS (Окружающая среда, здоровье, безопасность, пожар)

   • Аккаунтов.

   • Планирование.

   • Коммерческий и биллинг

3. ОПАСНОСТИ И МЕРЫ КОНТРОЛЯ

   1. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РАЗЛИЧНЫХ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИНИМАЮТСЯ РАЗЛИЧНЫЕ ОПАСНОСТИ.

   2. ПРИЧИНЫ АВАРИИ:

   Причины аварий

   Причины

   Падение с высоты 8

   (28%)

   Ручная обработка 5

   (17%)

   Падение объекта — 5 (17%)

   Машины и оборудование — 11 (38%)

   Ручное перемещение предметов Падение Падение оборудования и оборудования с высоты

4. ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ПРОЕКТА:

1. Дноуглубительные работы.

2. Подводные буровые и взрывные работы.

3. 35T Подъем и опускание сепаратора в скважине.

4. Стена свай и диафрагма

5. Строительные работы.

   ПРОДВИЖЕНИЕ ЭКСКАВАТОРОМ

   ПРОДВИЖЕНИЕ ЭКСКАВАТОРОМ

   РАСТУЧИВАНИЕ СВАИ

   РАСТУЧИВАНИЕ СВАИ

   1. ФОТО

      ПОДВОДНОЕ БУРОВОЕ И ВЗРЫВАНИЕ

      ПОДВОДНОЕ БУРОВОЕ И ВЗРЫВНОЕ УСТРОЙСТВО

      ДИАФРАГМА СТЕНА

      ПОДЪЕМ ДИАФРАГМОВОЙ КЛЕТКИ

      ПОДЪЕМ ДИАФРАГМОВОЙ КЛЕТКИ

      ГРАЖДАНСКИЕ РАБОТЫ

      ГРАЖДАНСКИЕ РАБОТЫ

      ДИАФРАГМА 35 ТОНН.НАСТЕННЫЙ ПОДЪЕМНИК

      ЦИРКУЛЯРНАЯ СВАЯ

      ЦИРКУЛЯРНАЯ СВАЯ

      ГРАЖДАНСКИЕ РАБОТЫ

      ГРАЖДАНСКИЕ РАБОТЫ

      ГРАЖДАНСКИЕ РАБОТЫ

      ОПУСКАНИЕ НАСТЕННОЙ КЛЕТКИ ДИАФРАГМЫ В ОТВЕРСТИЕ

   2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ОПАСНОСТИ ОЦЕНКА РИСКА: —

      Процедура оценки: Процедура, которой следует руководящая группа по ОСЗТ на объекте. Все ответственные, заинтересованные менеджеры / инженеры, относящиеся к этой конкретной задаче, должны присутствовать для оценки, в которой они разделяют возможную опасность, которая может быть связана из их видения, предсказания из своего прошлого опыта.

      1. ПОРЯДОК РАСЧЕТА ОЦЕНКИ РИСКА.

         6,2

         1. Число пострадавших (N)

            Количество пострадавших	N
            1 человек	1
            2-5 человек	2
            5+ человек	3
            Общественные / уязвимые люди	3

         2. Уровень серьезности (S)

            Серьезность / влияние на здоровье	S
            Незначительная	1
            Незначительный	2
            Майор	5
            Смертельный исход (Смерть)	10

         3. Вероятность (L)

            Вероятность	л
            Вероятно	0.5
            Удаленный	1
            Возможно	5
            Вероятно	10
            Определенное	20

         4. Рейтинг риска (RRS)

            приемлемо	А	<10
            Низкая	л	10-19
            Средний	м	20-49
            Высокая	H	50-99
            Очень высокий	VH	100+

            Очень высокий риск: этот риск недопустим, немедленные действия по предотвращению и защите необходимы срочно.Временные меры по смягчению последствий должны быть приняты немедленно, а план действий для окончательного решения должен быть запущен и реализован в течение 1 месяца.

            Высокий риск: необходимо обеспечить профилактические и корректирующие действия, чтобы снизить риск. Предварительные контрмеры должны быть выполнены в течение 1 месяца, а план действий для окончательного решения — в течение 3 месяцев.

            Средний риск: Регулярные проверки необходимы для подтверждения того, что риск находится под контролем. Также требуется постоянный осмотр, чтобы гарантировать, что риск не увеличивается.При необходимости могут быть предприняты предупреждающие и корректирующие действия.

            Низкий риск: это зеленая зона, которая показывает, что риск находится в допустимых пределах. В зоне риск находится под контролем, необходим регулярный мониторинг деятельности и административный контроль.

      2. ВЫПОЛНЕННЫЕ ШАГИ ДЛЯ ОЦЕНКИ:

         ШАГ 1

         Возможные опасности будут оцениваться количественно по факторам, указанным ниже:

         1. N (количество пострадавших).

         2. S (Степень серьезности).

         3. л (Вероятность).

         ШАГ 1

         Возможные опасности будут оцениваться количественно по факторам, указанным ниже:

         1. N (количество пострадавших).

         2. S (Степень серьезности).

         3. л (Вероятность).

         ШАГ 2

         Рейтинг риска будет получен путем умножения вышеуказанных трех факторов.

         ШАГ 2

         Рейтинг риска будет получен путем умножения вышеуказанных трех факторов.

         ШАГ 3

         Для снижения риска будут приняты меры по контролю за безопасностью.

         ШАГ 3

         Для снижения риска будут приняты меры по контролю за безопасностью.

         ШАГ 4

         Еще раз будет рассчитана пониженная оценка рейтинга риска.

         ШАГ 4

         Еще раз будет рассчитана пониженная оценка рейтинга риска.

      3. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ОПАСНОСТИ ПРИ ОЦЕНКЕ РИСКА ПРИ РАБОТАХ ПО СУШКЕ.

      Дноуглубительные работы

      S л .

      Задача

      R / N R

      Опасность

      Эффект опасности

      РРС

      Меры контроля

      РРС

      N

      S

      л

      RR S

      N

      S

      л

      RR S

      1

      Дноуглубительные работы плавучей баржей, смонтированной краном и мотыгой

      R

      Столкновение с другими кораблями.

      Травмы персонала / повреждение оборудования / опрокидывание плавсредств.

      2

      1 0

      5

      100

      1

      1 0

      1

      10

      1. Обученный / опытный капитан земснаряда должен следовать утвержденному маршруту морского судоходства, предварительно получив необходимое разрешение от портовых властей.

      2. Земснаряд / баржа

         должна быть оборудована исправным, откалиброванным оборудованием для навигации и связи.

      3. Все члены экипажа должны носить спасательные жилеты во время плавания, оборудованные спасательной шлюпкой для аварийного реагирования.

      			Падение в воду	Утопление.	2	1 0	5	100		2	1 0	1	20
      			Прилив	Затопление персонала и затопление баржи.	2	1 0	5	100	Земснаряд / буксир должен быть заблокирован во время циклонических или экстремальных условий в соответствии с диаграммой приливов и отливов и инструкцией IMD, должен быть оснащен всем оборудованием безопасности.	2	1 0	1	20
      			Отказ подъемных инструментов и приспособлений i.е. трос, D- скобы и собачьи зажимы крана.	Имущественный ущерб	1	5	5	25	Визуальный осмотр и график профилактического обслуживания должны быть выполнены для предотвращения таких сбоев.	1	2	1	2
      			Электричество	Электрооборудование.	2	1 0	5	100	a) Электрические кабели с двойной изоляцией необходимо прокладывать через ELCB 30MA.	2	5	1	10
      			работает в ночное время	Телесное повреждение	2	1 0	5	100		2	5	1	10
      			Шум	Неблагоприятное воздействие на здоровье и отвлечение внимания	2	5	5	50		2	5	1	10

      1. Запрещается работать в экстремальных погодных условиях.

      2. Баржа

         должна быть оборудована поручнями, спасательной шлюпкой и персоналом со всем спасательным оборудованием, например, спасательным кругом.

      1. К работе может быть привлечен только обученный, уполномоченный электрик, имеющий лицензию.

      2. Электрический осмотр должен выполняться на регулярной основе в соответствии с графиком профилактического обслуживания.

      1. Должно быть обеспечено надлежащее освещение в соответствии со стандартом

      2. Луч света не должен напрямую фокусироваться на лице.

      1. Развернутое оборудование должно быть хорошего качества. И непрерывный мониторинг уровня шума должен выполняться в соответствии со стандартом.

      2. Административный контроль, такой как перемещение задействованного человека за 6 часов, предоставление наушников, которые должны быть сделаны в соответствии с Sop.

      			Рабочий / персонал, выезжающий на оффшор	Утопление	2	1 0	5	100	Убедитесь, что военнослужащие обучены и имеют опыт работы в спасательных жилетах и ​​других применимых средствах передвижения при отправлении в море. d) Убедитесь, что погодные условия хорошие и баржа оборудована всеми устройствами безопасности.	2	5	1	10
      			Человек, пострадавший от оборудования	Травма / смерть человека	2	5	5	50		2	5	1	10
      2	Смена грейфера	R	Работа у воды	Утопление.	1	1 0	5	50		1	1 0	1	20
      3	Транспортировка вынутого грунта сухопутным способом	R	Опрокидывание самосвала / экскаватора	Травма / смерть человека	2	5	5	50	и.е. Реверс клаксон, зеркало заднего вида, фара заднего хода и т. Д. В рабочем состоянии.	2	5	1	10

      1. Навигация по барже должна начинаться с предварительного разрешения отдела управления движением и краткого разговора о ящике с инструментами.

      2. Единый вход и выход с регистром, система токенов, которую необходимо соблюдать для обеспечения подсчета людей.в)

      1. Специальное обучение по проекту должно быть передано задействованным обученным и опытным пилотам и рабочим.

      2. Использование Должны быть обеспечены надлежащие системы сигнализации и связи для всей навигации, а работы должны быть остановлены в суровую погоду.

      1. Обучение конкретным проектам.

      2. Нет персонала, работающего в экстремальных погодных условиях.

      3. Рабочий или человек должны носить спасательный жилет, спасательный круг, аварийный катер должен быть доступен круглосуточно.

      4. Необходимо обеспечить перила на барже.

      1. Необходимо задействовать обученного, авторизованного и опытного водителя и оператора,

      2. Обеспечить наличие на каждой землеройной технике (самосвале, самосвале, экскаваторе) помощника со свистком.

      3. Зона должна быть огорожена путем размещения соответствующих плакатов и предупреждающих знаков с указанием прохода, освещением и транспортными маршами у каждого входа.

      4. Обеспечьте все предохранительные устройства

      4	Транспортировка вынутого грунта водным способом		Столкновение с другими проходящими судами и баржами.	Персонал / повреждение оборудования / опрокидывание плавсредств.	2	1 0	5	100		2	5	1	10

      1. Необходимое разрешение от капитана порта и других соответствующих портовых властей до начала работ.

      2. Размещение квалифицированного и опытного персонала, хорошо знающего все соответствующие международные правила безопасности мореплавания и соблюдающего местные правила, безопасное плавание.

      3. Во время навигации необходимо поддерживать калиброванную навигацию и радиосвязь между сушей и морем.

      4. Капитан баржи / буксира должен придерживаться утвержденного плана маршрута морского судоходства.

      5. Для решения чрезвычайных ситуаций, таких как утопление, экстремальная непогода i.е. циклон, сильный ветер — задействованные рабочие должны быть обучены, носить спасательные жилеты. Буксиры должны иметь аварийный комплект и т. Д.

      6. Запрещается проводить работы в сложных погодных условиях.

   3. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

      Мы заметили значительное снижение уровня риска, то есть RRS (Residual Risk Score) после анализа. Путем оценки риска идентификации опасностей мы снизили риск с высокого уровня до низкого и приемлемого уровня, приняв все применимые меры предосторожности и превентивные меры.

      Оценка риска для идентификации опасностей — это инструмент, позволяющий снизить риск задолго до выполнения работы, анализируя риск путем поиска первопричины с привлечением всех экспертов. Организации в настоящее время ежедневно используют этот инструмент HIRA в качестве основного ключевого игрока для уменьшения потерь людей, имущества, окружающей среды и т. Д., А также косвенных затрат, таких как имидж организации, проблемы с упаковкой бизнеса / проектов, потери человеко-часов и т. Д.

      Организации, будь то Brownfield / Greenfield Project; Технологический / производственный / химический завод может использовать оценку риска выявления опасностей как эффективный инструмент и предотвращать катастрофические последствия, а также иметь лучшую производительность, качество при нулевом происшествии.

   4. ССЫЛКИ

1. Анализ безопасности труда, применяемый в строительстве, Шекхар Чоудхари, Пулкит Соланки, Технологический институт Шива Кумара Сингха, Международный журнал науки и технологий.